【特集】中国EV「血みどろの価格競争」と
日系部品メーカーの生存戦略

1. なぜ今「血みどろ」なのか——中国EV市場の現状

「血みどろの価格競争（价格战）」——この言葉は、2023年以降の中国自動車業界を表すキーワードとして定着した。口火を切ったのはテスラだ。2023年1月、テスラが中国でモデル3・Yの価格を最大13%引き下げると、BYD、NIO、Liが続々と値下げに追随。以来、中国EV市場は底なしの価格下落スパイラルへと突入した。

2025年の中国乗用車市場における新エネルギー車（NEV）浸透率は約47%に達し、3年前の12%から急伸した。この間、BYDの年間販売台数は175万台（2022年）から420万台超（2025年）へと倍増以上を記録。Xiaomi（小米汽車）は2024年3月の量産開始からわずか9か月で年間13万台を達成し、SU7の追加注文は依然として殺到している。

一方で日系完成車メーカーは凋落した。トヨタの中国販売台数は2023年の190万台から2025年に約130万台へ、ホンダは137万台から約82万台へ、日産に至っては73万台から約38万台へと激減した。3社合計のシェアはピーク時（2020年前後）の約27%から2025年には約8%まで縮小している。

2. BYD・Xiaomiが仕掛ける価格戦争の実態

BYDのエントリーモデル「海鷗（シーガル）」は2023年の発売時に6万9,800元（約140万円）という衝撃的な価格で市場に登場した。その後さらに値下げが繰り返され、2025年には基本グレードが5万9,800元（約120万円）まで下落。ガソリン車のコンパクトセダンと真正面から競合する水準だ。

Xiaomiは高価格帯（SU7シリーズ：21万〜30万元）に展開しながらも、コスト競争力を武器にする。Xiaomiは自社でECU・バッテリー管理システムの設計を担い、部品の大部分を中国ローカルサプライヤーから調達することでコストを徹底的に圧縮。サプライヤーには「毎年5%のコスト削減」を要求する慣行が定着している。

より深刻なのは、価格競争が完成車価格だけでなく、Tier1・Tier2への発注単価にも波及している点だ。中国大手Tier1の均騰科技（ユニトラック）は2025年の決算でネット利益率が2.1%と、前年比で約2pt低下したことを明らかにした。日系サプライヤーが直接取引する中国系OEMからのRFQ（見積要求）でも「前年比7〜10%のコストダウン」が当然のように求められるケースが増えている。

3. 日系部品メーカーへの波及——サプライチェーンの崩落

中国に進出する日系自動車部品メーカーは2,400社超と言われる（ジェトロ調査）。その多くは日系完成車3社（トヨタ・ホンダ・日産）向けに部品を供給するため、現地に工場を構えた、いわゆる「ついていき型」の企業だ。完成車メーカーの受注が崩落すれば、部品メーカーへの発注も連鎖的に落ち込む。

Tier1の実例：デンソー・アイシン・住友電工

デンソーは2024年度の決算で中国売上高が前年比約15%減と発表、2025年度も10〜15%減の見通しを示した。同社は一方でBYD・吉利向けの部品供給比率を拡大する戦略を明確化しており、2025年度の中国系OEM向け売上は全中国売上の約18%（前年度比+5pt）に達したとされる。アイシンも同様に中国系OEM向けの自動変速機・駆動系部品の拡販を急いでいる。

住友電工は2025年2月に中国の電線・ハーネス製造拠点3工場の生産縮小を発表、うち1工場は閉鎖の方向で検討中とした。同社の中国事業は日産・ホンダ向けに依存度が高く、両社の中国販売縮小がほぼダイレクトに売上に影響している。

Tier2の実態：下請けほど選択肢が少ない

より厳しいのはTier2以下の中小企業だ。Tier1が日系完成車から中国系OEMへ供給先を転換する場合、既存のTier2サプライヤーを引き連れるケースは限られる。中国系OEMが選好するのは自国のTier2サプライヤー、もしくはコスト競争力のある地場メーカーだからだ。Tier2以下の日系企業は「Tier1ついていき」のビジネスモデルが機能しなくなり、単独での中国系OEM開拓を強いられるか、撤退かの判断を迫られる。

4. 中国系OEMへの「転身」という選択

日系部品メーカーがとり得る最初の選択肢は、日系完成車向け受注の縮小分を中国系OEMへの供給で補う「転身」戦略だ。

BYD・吉利・奇瑞への接近

BYDはすでにいくつかの日系Tier1と取引関係を持つ。日本特殊陶業（スパークプラグ）、矢崎総業（ハーネス）、フジクラ（光ファイバー・電線）などがBYDへの供給実績を持つとされる。ただし、取引条件は厳しい。BYDはサプライヤーに対して「毎年10%コストダウン」「設計の透明化（ブラックボックス部品不可）」「現地生産率70%以上」を要求するケースが多く、日系企業が慣れ親しんだビジネス慣行とは大きく異なる。

技術移転リスクとの葛藤

中国系OEMとの取引拡大で最大の懸念となるのが知的財産・技術流出リスクだ。BYDをはじめとする中国OEMは「コスト削減のため設計情報を開示せよ」と迫るケースがあり、ブラックボックス部品として守ってきたコア技術の開示を事実上求めてくる。大手Tier1には法務・知財部門が交渉できるリソースがあるが、中堅・中小のTier2ではこうした交渉に不慣れな企業も多い。

5. 「撤退・縮小」という選択とその痛み

中国市場から段階的に撤退し、東南アジア・インド・国内市場へ生産をシフトする選択肢もある。しかし、この道には相応のコストと痛みが伴う。

撤退コストの試算

中国現地工場の設備・人員を日本や第三国へ移管するコストは、工場規模によるが数十億〜数百億円に上るケースがある。中国労働法（《劳动合同法》）上、従業員のリストラには「N+1」（勤続年数×月給+1か月分）の補償金支払いが必要であり、長期勤続の従業員が多い工場では人件費だけでも多額になる。

加えて、土地使用権（工業用地リース）の中途解約には中国地方政府との交渉が必要で、かつて優遇で取得した土地を返還する際にペナルティが発生するケースもある。「静かに縮小する」ことすら容易ではない。

撤退後の競争力

EV化の波は中国に限らず、グローバルに押し寄せている。中国から撤退してインドや東南アジアに軸足を移したとしても、現地では中国系サプライヤーが価格攻勢をかけてくる。中国で学んだコスト競争力がなければ、移転先でも厳しい競争が待ち受ける。「撤退は延命にすぎない」との見方もある。

6. 中国EV産業の勃興とサプライチェーンの歴史

7. 生存戦略の3類型

現場の取材と各社の開示情報を総合すると、岐路に立つ日系サプライヤーの戦略は以下の3類型に収斂しつつある。

8. 日系完成車メーカーの「中国戦略転換」が部品メーカーに与えるインパクト

日系完成車3社は中国市場での戦略をそれぞれ見直しつつある。トヨタは「EV×ハイブリッド併存」の製品ラインで中国ローカル向けに設計した専用モデルの投入を急いでいる。ホンダは2027年までに中国専用EV「烨（イエ）シリーズ」を5車種投入し、価格競争力のある中国ローカルサプライヤーの積極活用を宣言した。日産は中国合弁（東風日産）の生産能力を2024年比で約35%削減する方針だ。

9. 今後のリスクシナリオ

シナリオA：中国EVの海外進出が加速（最悪ケース）

BYD・奇瑞等が欧州・東南アジア・中南米への輸出を加速させた場合、日系Tier1が中国系OEMへの転身を果たしたとしても、グローバル市場での日系完成車シェアそのものが縮小し、部品の絶対量が減少するリスクがある。「転身先」である中国系OEMがグローバルに成長すれば、現地調達比率を引き上げる過程で日系Tier2はまた置き去りにされる可能性がある。

シナリオB：米中対立が激化し中国EVが孤立（部分的緩和ケース）

米国が中国製EVに対する関税をさらに引き上げ、欧州も関税・非関税障壁を強化した場合、中国EV各社の輸出戦略は制約を受ける。結果として中国市場内での価格競争が長期化するが、日系メーカーの競争力回復は容易ではなく、下位シナリオとの差はわずかだ。日本にとっての「救い」は限定的だろう。

シナリオC：全固体電池がゲームチェンジャーになる（楽観ケース）

トヨタが2027〜2028年の量産を目指す全固体電池が実用化されれば、現状の液系リチウムイオン電池前提のEVサプライチェーンが再構築される可能性がある。全固体電池の電解質・セパレーター・電極材料には日本の素材メーカーが競争優位を持つ分野が多く、「技術ニッチ深掘り型」の日系Tier2に大きな商機が生まれる可能性がある。ただしBYD・CATL等の開発スピードも侮れない。

10. まとめ——「転身」も「撤退」も、決断の遅れが最大のリスク

中国EV市場の「血みどろの価格競争」は、一時的な現象ではなく、産業構造の恒常的な変化を意味する。日系完成車メーカーの中国シェア回復には強いリーダーシップと大規模な商品投資が必要であり、2〜3年では逆転困難とみる専門家が多い。

日系Tier1・Tier2に残された時間は少ない。「中国系OEMへの転身」は知財リスクと価格交渉力の課題を孕みながらも、市場に留まりながら体力を維持できる可能性がある。「技術ニッチ深掘り」は正面からの価格競争を回避しつつ、全固体電池時代の商機につなげられる可能性がある。「撤退・再配置」は痛みを伴うが、インド・東南アジアという次の成長市場に早期に拠点を確立できる。

いずれの戦略も、決断を下さず「現状維持」を続けることが最も危険だ。2,400社超の日系部品メーカーが中国でどう動くかは、日本の製造業全体の競争力を左右する——そう言っても過言ではない局面を、私たちは今まさに生きている。